• Le bourrelet gauche du siège conducteur me stressait le coté de la cuisse gauche (1,85 / 92 Kg).
    Je l'ai fait abaisser et cela va beaucoup mieux ! ... Et, en plus, c'est réversible ...

     

     


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                                 Objectif : trajet domicile / Boulogne sur Mer dans la journée ~ 1000 Km

                                 remorque : vide à l'aller (150 kg) ~ avec moto au retour (~ 400 kg)

                                         99% autoroute ~ vitesse => 130 au régulateur / 128 au GPS

                                                 Relances systématiques sur régulateur après ralentissements

                                                         Départ 6:00 ~ retour 19:30

     Dynamisme avéré

     

     5795 km à ce jour

     

     1003,5 km / 9,1 litres/100 km

    moyenne : 6,8 litres /100 km en dehors de ce trajet
    ~~~~~~~~~~~~~

    données fournies par l'applicattion Citroën "Link MyCitroën" après chaque parcours ...

    remorque chargée ...

     

    configuration vers déchêterie (attelage RDSO)

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  • Le jury du Moteur de l'année a élu le 3-cylindres turbo essence 1,2 PureTech PSA, meilleur moteur dans sa classe de cylindrée !

    Tous les ans, au mois de juin, le jury du «International Engine of the Year Awards», intégrant un membre de la rédaction du Figaro, rend son verdict. L'élection 2015 consacre le 3-cylindres turbo PureTech, disponible en version 110 ch et 130 ch, comme meilleur moteur dans la classe de cylindrée supérieure à 1 litre et inférieure à 1,4 litre. Au delà de la reconnaissance du travail accompli, c'est pour Peugeot l'occasion de rappeler que sept de ses modèles, équipés de ce fameux moteur, sont classés parmi les plus sobres de leur catégorie de puissance. On relève qu'après avoir longtemps vanté les mérites du moteur diesel, les constructeurs français, PSA en tête, ont mis les bouchées doubles pour remettre leurs motorisations essence au goût du jour. 

    La baisse des consommations est un domaine sur lequel les ingénieurs de la firme sochalienne travaillent sans relâche. Pour preuve, le 1.2 PureTech 110, avec stop and start et boîte manuelle, lancée il y a seulement un an, a déjà fait l'objet d'une amélioration significative. Sa consommation officielle qui, selon le cycle mixte d'homologation NEDC, était à l'origine de 4,7 l/100 km, vient de descendre à 4 l/100 km, soit des émissions de CO2 réduites et proches de 100 g/km. Par Thierry Etienne


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  • Ni bruit ni vibration qu'ils disaient ! ...

    Pourquoi consommer du carburant quand votre véhicule est arrêté au feux ? Pour rien, ou presque ! D'où l'idée aussi simple que géniale de couper le moteur dès que la voiture s'arrête avec le levier de vitesses au point mort, afin de consommer moins, donc d'émettre moins de CO2.

       
    Si l'idée n'est pas nouvelle, elle s'impose de plus en plus sous la contrainte des réglementations européennes en matière de baisse des émissions de CO2. Mais elle souffre encore de désagréments certains : le re-démarrage demeure lent, bruyant, et surtout impose de très désagréables vibrations, surtout avec un moteur 3 cylindres.

    Si la coupure du moteur se montre assez discrète et progressive, le re-démarrage, qui doit être le plus rapide possible, n'offre pas l'agrément attendu sur ces voitures BVA.

    PSA Peugeot-Citroën, qui pourtant a fait le constat décevant sur les Stop & Start classiques à démarreur renforcé, a quand même installé cet équipement sur les haut de gamme C4²R (2015) PureTech 130 essence BVA ... finition Shine. 

    Conclusions :

    - Bruit et vibrations  ... je le dis parce que je l'entends et le subis !

    - L’importance de l’économie de carburant procurée par la fonction « Stop&Start » est un sujet de controverses entre les constructeurs (3 à 6 % évalués mais pas prouvés)

    - L'économie n'est pas énorme dans certaines conditions (plus vous rencontrez de feux rouges plus il est avantageux, sur route de campagne il ne sert à rien ...) mais le système sert à donner une image écologique (très vendeur) qui est dans le vent actuellement.


      

    - De plus l'agrément du système varie d'un modèle à l'autre. En effet, sur certains modèles le système stop and start se révèle peu agréable (malheureusement il n'est que déconnectable après chaque démarrage avec la clé de contact).

    - Ça fait économiser un dés a coudre de carburant a chaque feu rouge ou stop, par contre ça use les démarreurs et les batteries ...

    - Sur une BVA, comme ma C4²R 130 ess, le S&S devient vite insupportable dans les embouteillages car il est impossible de bénéficier, sans bruit et vibration, de la fonction "rampante" que procure une boite de vitesses auto. Imaginez le S&S en action pour faire des bonds de 5 à 6 mètre ! ? ! ? ... Ras le Bol !

    ... Je souhaiterais désactiver définitivement cette fonction !

     


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     à la déchetterie du coin ...

    Faut bien aller à la déchetterie de temps en temps ... Voilà pourquoi j'ai pris l'option RDSO (rotule démontable sans outil)

    Bien sûr la remorque n'est pas au niveau "Shine" mais, si j'avais voulu, un coup de totoshop et elle devenait "Shine"

    Remarque : une fois la rotule démontée, il n' y a rien d'apparent sous le pare-choc ...

     

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  • Le groupe PSA Peugeot Citroën fait confiance à Aisin AW pour la fourniture d’une transmission automatique à 6 rapports depuis 2004. Cette fidélité a permis au constructeur de participer au développement de la version de troisième génération qui est focalisée sur l’amélioration du rendement et du comportement dynamique. Nommée EAT6, elle est par ailleurs désormais compatible avec la fonction Stop-start. Tous les postes ont été revus : convertisseur, embrayages, pression hydraulique variable, roulements, programme de passage des rapports, etc. 

    Cette transmission a été introduite tout d’abord dans la gamme Peugeot sur la 407 3.0 V6, puis la seconde génération est apparue en 2009 sur le 308 CC. La troisième génération (EAT6 pour « Efficient Automatic Transmission 6-speed » chez PSA et AWF6F45 chez Aisin AW) est commercialisée depuis 2013. 
    La conception générale de cette transmission est restée identique sur les trois générations : un convertisseur hydrodynamique de couple avec lock-up, un train planétaire Ravigneaux suivi d’un train planétaire simple, l’ensemble dépendant de 3 embrayages et 2 freins multidisques.

     

     pistons + électronique

    Amélioration du rendement :
    Plus de la moitié des pertes provenant de la pompe hydraulique, l’équipementier a travaillé sur son rendement et a réduit sa cylindrée. Placée dans l’axe du convertisseur, la pompe Gerotor est entraînée de façon conventionnelle par son impulseur. La plage de pression est désormais accrue entre 5 et 16 bars selon les besoins grâce au pilotage d’une électrovanne qui retourne le débit excédentaire au carter, une pompe à cylindrée variable n’étant pas encore au programme. 
    L’encombrement du convertisseur a été diminué sans perte de rendement grâce aux outils de simulation numérique analysant les flux perturbateurs. Les acyclismes sont absorbés par un volant moteur à trois masses montées en série. Emanuel Vitrac, ingénieur en chef pour l’architecture des transmissions chez PSA, apporte quelques précisions : « Ce nouveau montage a permis d’abaisser le régime de résonance de 900 tr/min à 650 tr/min, soit en dessous de celui du ralenti. La plage de débattement angulaire est aussi augmentée. Le tarage des ressorts dépend uniquement du couple maxi du moteur afin de pouvoir bénéficier de l’amortissement des chocs et vibrations sur toute la plage angulaire disponible. En retenue, cette plage est minime car le frein moteur est proportionnellement faible sur les moteurs actuels ». 


     Des nouvelles électrovanne plus rapides

    Les ingénieurs ont travaillé sur les temps de passage des rapports en mode dynamique. Selon les situations, ils peuvent passer d’un extrême de 0,9 secondes pour privilégier le confort à 0,4 s seulement en conduite dynamique lorsque le moteur est à 20% de charge et respectivement de 0,64 s à 0,48 s sous pleine charge. Dans ce dernier cas, la pression de commande des embrayages est montée au maximum et le changement de rapport est parfois réalisé sans baisse momentanée de couple du moteur. Des nouvelles électrovannes plus rapides sont utilisées.

    La détermination du mode de conduite est principalement réalisée par l’analyse de la vitesse et du taux d’enfoncement de l’accélérateur. Les données du système de contrôle de stabilité (ESP) sont prises en compte pour éviter parfois un changement de rapport dans un virage. Le programme passe assez rapidement en mode dynamique mais revient en mode confort avec une hystérésis pour être sûr de bien comprendre la nouvelle volonté du conducteur. Emanuel Vitrac : « En mode sport, il y a des passages de rapports sous lock-up mais ce n’est pas une généralité car il y a des situations où il est plus intéressant d’avoir recours au convertisseur pour augmenter le couple ». Selon les besoins, une rétrogradation de deux rapports est réalisée et, en cas extrême, un passage de 6ème en seconde est possible. 

    Conclusion
    Cette transmission est disponible sur 14 combinaisons modèles/moteurs Peugeot, du 1,2L PureTech 130 de 230 Nm au 2,0L BlueHDi de 400 Nm. Les surplus en émissions de CO2 par rapport aux versions à boîte manuelle varient de 1 g/km (308 2,0l BlueHDi 150) à 10 g/km. 

    Yvonnick Gazeau pour Auto-Innovations Droits réservés

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  • Je viens de changer mes lampes diunes filaments avec des sonar7 à Leds
    Pas flagrant comme résultat :
    - La lumière est blanche au lieu de jaune oui mais,
    - la puissance est difficile à comparer (f) appareil photo
    - à l'oeil les jaunes semblent plus puissantes ...
    Pour moi, les déflecteurs et les culots sont optimisés pour les "filaments" mais pas pour les "leds sonar7"

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  •  Satisfait ? Oui ! 

     

    Livrée au jour et à l'heure prévus

    Arrivée à Angers ... livraison Jeudi 7 (58 jours !)

    Pas avant le 12/05/2015 ... ça s'allonge !!! (63 jours)

    avant le 02/05/2015 ! ?

    Commandée le 10/03/2015

     

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  • Propulsée à ses débuts par un 4 cylindres 1.6 VTI de 88 kW (120 ch), la C4 IIr actuelle bénéficie des nouveaux 3 cylindres 1.2 PureTech de 81 kW (110 ch) et 96 kW (130 ch). Sur la dernière version, la progression du couple est impressionnante puisqu’il passe de 160 Nm à 4250 tr/min à 230 Nm à 1750 tr/min. L’accélération de 0 à 100 km/h en boîte manuelle est maintenant obtenue en 9,6 s contre 10,8 s auparavant.

    Une autre évolution encore plus intéressante est celle de la consommation de carburant et des émissions de CO2 sur le cycle NEDC. Elles atteignent en mixte 4,6 l/100 km et 107 g/km contre 6,4 l/100 km et 147 g/km précédemment. Le modèle est également disponible avec la 3me génération de la boîte automatique à 6 rapports du fournisseur japonais Aisin AW et sa surconsommation avec la version manuelle n’est plus que de 0,3 l/100 km.

     

     agrandir

     Les émissions de CO2 chuteront de 53 g/km (159 à 106) sur le futur modèle optimisé 1.2 PureTech 130 à transmission automatique. Le changement de moteur en est la raison principale, soit une économie de 19 g/km, mais les progrès restent élevés dans de nombreux autres domaines : 9 g/km sur le véhicule (aérodynamique, masse et résistances au roulement), 13 sur l’amélioration du rendement de la transmission, 6 avec l’introduction du Stop-Start et autant par l’allongement des rapports (downspeeding possible grâce au couple élevé à bas régime : 46,5 km/h à 1000 tr/min en 6ème). 


    Outre le downsizing, de nombreux choix technologiques ont permis de réduire la consommation spécifique du moteur. L’injection est directe et les injecteurs à 5 trous percés au laser sont placés dans l’axe des cylindres. Le rapport volumétrique est élevé, soit 10,5 :1.

     Denis Fourchon, ingénieur en chef responsable de la famille Pure Tech : « Le pré-allumage et le cliquetis sont contrôlés par une suite de stratégies de contrôle moteur qui peuvent aller de la simple réduction de l’avance à l’allumage jusqu’à une coupure momentanée de l’injection d’un cylindre dans les cas extrêmes et pour des événements sporadiques ». Le couple, le rendement et la réduction des émissions deviennent des priorités de pilotage selon la puissance demandée ; ces programmes sont notamment contrôlés par une grande variabilité des deux déphaseurs d’arbres à cames et des injections multiples (jusqu’à 3 par cycle). Comparé au 1.6 VTI, les frottements ont été réduits de 35% à 1500 tr/min par l’emploi de plusieurs solutions, notamment revêtements DLC, courroie de distribution humide, gestion cartographique de pression d’huile et gestion thermique optimisée. La plage de consommation spécifique inférieure à 240 g/kWh, qui est une valeur de référence chez les constructeurs, a pu ainsi être élargie en régime et en charge.

    Les spécificités de ce moteur et les évolutions de cette boîte automatique de 3ème génération seront détaillés dans deux prochaines « Brèves Tech ».

    Un essai routier du 1.2 THP 130 a révélé immédiatement la qualité du couple délivré : élevé, progressif, disponible à bas régime et sur une grande plage. Ce moteur est d’autant plus agréable qu’il n’émet aucune vibration perceptible et que sa sonorité est plutôt agréable. On est bien loin des 3 cylindres anciennes générations ! Il n’y a vraiment que le lâché de pied qui nous rappelle la petite cylindrée tant le frein moteur est faible. Par ailleurs, l’accord avec la boîte automatique est parfaite : la programmation passe du mode économique (montée en douceur des rapports à environ 2000 tr/min) au mode dynamique (régime mini d’environ 2000 tr/min et passages plus marqués) avec une grande facilité. Le retour à une conduite coulée est volontairement plus long.




    Yvonnick Gazeau pour Auto-Innovations Droits réservés

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