• Les percées technologiques de PSA : le moteur 1.2 PureTech 110/130

    Propulsée à ses débuts par un 4 cylindres 1.6 VTI de 88 kW (120 ch), la C4 IIr actuelle bénéficie des nouveaux 3 cylindres 1.2 PureTech de 81 kW (110 ch) et 96 kW (130 ch). Sur la dernière version, la progression du couple est impressionnante puisqu’il passe de 160 Nm à 4250 tr/min à 230 Nm à 1750 tr/min. L’accélération de 0 à 100 km/h en boîte manuelle est maintenant obtenue en 9,6 s contre 10,8 s auparavant.

    Une autre évolution encore plus intéressante est celle de la consommation de carburant et des émissions de CO2 sur le cycle NEDC. Elles atteignent en mixte 4,6 l/100 km et 107 g/km contre 6,4 l/100 km et 147 g/km précédemment. Le modèle est également disponible avec la 3me génération de la boîte automatique à 6 rapports du fournisseur japonais Aisin AW et sa surconsommation avec la version manuelle n’est plus que de 0,3 l/100 km.

     

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     Les émissions de CO2 chuteront de 53 g/km (159 à 106) sur le futur modèle optimisé 1.2 PureTech 130 à transmission automatique. Le changement de moteur en est la raison principale, soit une économie de 19 g/km, mais les progrès restent élevés dans de nombreux autres domaines : 9 g/km sur le véhicule (aérodynamique, masse et résistances au roulement), 13 sur l’amélioration du rendement de la transmission, 6 avec l’introduction du Stop-Start et autant par l’allongement des rapports (downspeeding possible grâce au couple élevé à bas régime : 46,5 km/h à 1000 tr/min en 6ème). 


    Outre le downsizing, de nombreux choix technologiques ont permis de réduire la consommation spécifique du moteur. L’injection est directe et les injecteurs à 5 trous percés au laser sont placés dans l’axe des cylindres. Le rapport volumétrique est élevé, soit 10,5 :1.

     Denis Fourchon, ingénieur en chef responsable de la famille Pure Tech : « Le pré-allumage et le cliquetis sont contrôlés par une suite de stratégies de contrôle moteur qui peuvent aller de la simple réduction de l’avance à l’allumage jusqu’à une coupure momentanée de l’injection d’un cylindre dans les cas extrêmes et pour des événements sporadiques ». Le couple, le rendement et la réduction des émissions deviennent des priorités de pilotage selon la puissance demandée ; ces programmes sont notamment contrôlés par une grande variabilité des deux déphaseurs d’arbres à cames et des injections multiples (jusqu’à 3 par cycle). Comparé au 1.6 VTI, les frottements ont été réduits de 35% à 1500 tr/min par l’emploi de plusieurs solutions, notamment revêtements DLC, courroie de distribution humide, gestion cartographique de pression d’huile et gestion thermique optimisée. La plage de consommation spécifique inférieure à 240 g/kWh, qui est une valeur de référence chez les constructeurs, a pu ainsi être élargie en régime et en charge.

    Les spécificités de ce moteur et les évolutions de cette boîte automatique de 3ème génération seront détaillés dans deux prochaines « Brèves Tech ».

    Un essai routier du 1.2 THP 130 a révélé immédiatement la qualité du couple délivré : élevé, progressif, disponible à bas régime et sur une grande plage. Ce moteur est d’autant plus agréable qu’il n’émet aucune vibration perceptible et que sa sonorité est plutôt agréable. On est bien loin des 3 cylindres anciennes générations ! Il n’y a vraiment que le lâché de pied qui nous rappelle la petite cylindrée tant le frein moteur est faible. Par ailleurs, l’accord avec la boîte automatique est parfaite : la programmation passe du mode économique (montée en douceur des rapports à environ 2000 tr/min) au mode dynamique (régime mini d’environ 2000 tr/min et passages plus marqués) avec une grande facilité. Le retour à une conduite coulée est volontairement plus long.




    Yvonnick Gazeau pour Auto-Innovations Droits réservés

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